Инфраструктура транспорта в туризме

Введение

Путешествие является одним из основных элементов деятельности человека в сфере туризма. Оно строится как транспортный процесс и связано с удовлетворением потребности в пространстве. Транспорт существенным образом влияет на развитие туризма. В Российской Федерации, обладающей огромной территорией, транспорт объединяет все отрасли экономики, обеспечивает целостность страны.

Предметом работы является туризм в РФ.

Объектом исследования является транспортная инфраструктура в туризме.

Цель работы изучить транспортную инфраструктура в туризме, это достигается путем решения следующих задач:

• изучить классификация транспортных средств;
• исследовать понятие и сущность транспортной инфраструктуры;
• проанализировать актуальные проблемы развития транспорта в индустрии туризма Российской Федерации.

В данном исследовании используются следующие методы: изучение и анализ научной литературы, сравнение различных точек зрения, а также ознакомление со статистическими данными и их анализ.

В ходе написания реферативной работы автор изучил фундаментальные научные исследования отечественных и зарубежных ученых по обозначенной теме.

1. Классификация транспортных средств

Транспортные услуги - один из основных видов обслуживания в туризме. На них приходится и большая часть цены тура (40-60%).

Туристскими учреждениями для организации путешествий используются различные виды транспорта. Основная доля в общей массе транспортных услуг принадлежит авиационному транспорту. Услуги перевозки и иные транспортные услуги присутствуют в различных составляющих туристского продукта. Прежде всего, это перевозка с места отправления в место назначения и трансфер - перевозка туристов к объекту назначения, транспортные услуги на месте.

Предоставление транспортных услуг и транспортных средств может быть включено в состав тура или зарезервировано организатором туризма и предоставлено туристу за плату на месте. Турист также может самостоятельно купить такие услуги в месте пребывания. Транспортные средства могут быть товаром, объектом аренды, объектом и средством аттракции, а также участвовать в генерации особых видов турпродукта, отличных от перевозки. Они также могут служить местом размещения, индивидуальным транспортным средством, объектом развлечения или товарной покупки.

Выбор транспортных средств при туристских путешествиях определяется рейтингом их популярности, степенью развития транспортной системы, видом путешествий, протяженностью маршрута, благосостоянием населения, тарифами, туристско-рекреационными ресурсами, национальными традициями, демографической структурой населения, а также другими факторами.

Туристское транспортное путешествие реализуется несколькими видами транспорта: железнодорожным и автомобильным; авиационным и автомобильным; водным и т. д. Наиболее мобильные виды транспорта - автобус и автомобиль. Они используются как на самостоятельном маршруте, так и в качестве вспомогательного (трансферного) транспорта по доставке туристов из аэропорта или вокзала в гостиницу и обратно.

В соответствии с Рекомендациями по статистике туризма, разработанными ЮНВТО, предлагается следующая классификация средств транспорта.

• Воздушный транспорт: рейсы, подчиняющиеся расписанию; рейсы, не подчиняющиеся расписанию; прочие воздушные перевозки.
• Водный транспорт: пассажирские линии и паромы; круизы; прочие виды.
• Сухопутный транспорт: железнодорожный транспорт; междугородные и городские автобусы; прочий общественный автодорожный транспорт; частные автомашины вместимостью до восьми человек; прокат автотранспортных средств; прочие сухопутные транспортные средства.

Международная классификация транспортных средств выглядит следующим образом.

• Воздушный транспорт:
• регулярные рейсы национальных и иностранных авиакомпаний;
• чартерные рейсы национальных и иностранных авиакомпаний;
• другие рейсы: частные самолеты, воздушные такси, прочие летательные аппараты.
• Водный транспорт:
• коммерческие морские и речные суда: пассажирские линии, паромы, круизные суда, прочие коммерческие суда;
• прочие морские и речные суда: яхты, военные корабли с визитом вежливости, прочие суда.
• Наземный транспорт:
• железнодорожный транспорт: регулярные рейсы, специальные туристские составы, прочие виды;
• автобусный транспорт: регулярные рейсы, специальные туристские автобусы, прочие виды;
• частные автомобили: такси и арендуемые автомобили с водителями, арендуемые автомобили, собственные автомобили, дома на колесах (караваны), автостоп, прочие средства - мотоцикл, велосипед и др.

2. Понятие и сущность транспортной инфраструктуры

Туризм, будучи межотраслевой отраслью, тесно связан с уровнем развития других секторов экономики. Фактором, который особенно сильно влияет на развитие туризма, является транспорт и транспортная инфраструктура. В настоящий период данное направление активно развивается.

Когда говорят о взаимосвязи в системе «туризм - транспорт», наибольшее внимание обычно уделяется роли и значению транспорта как решающего фактора в развитии туризма.

Чтобы пояснить эту позицию, можно сказать о следующем:

− Транспорт существовал как самостоятельная отрасль экономики до тех пор, пока потребность в туризме не возникла и не превратилась в социальную потребность;

− Транспортная инфраструктура может работать отдельно от туризма, напрямую от него не зависящий. Следует отметить, что в этом случае обратная ситуация невозможна;

− Туризм больше зависит от хорошего состояния и функционирования транспортной системы, чем сам транспорт от развития туризма;

− Развитие транспортного сектора заложило основу для «освобождения» туристов от транспортной зависимости – автомобили и улучшение отдельных элементов транспортной инфраструктуры сделали это возможным сегодня.

Развитие транспортной инфраструктуры не является причиной возникновения туризма как такового. Это вызвало увеличение темпов его развития, структурные преобразования, улучшение старых и появление новых качественных характеристик туризма как явления. Это стало возможным благодаря:

− Повышение качества пассажирских транспортных средств (скорость, безопасность, комфорт, экономичность);

− Значительное увеличение провозной способности пассажирского транспорта;

− Создание оптимальных условий для снижения стоимости и стоимости транспортных услуг. По причинам, указанным выше, на практике использовалось определение, обозначающее ту часть транспортной инфраструктуры, которая так или иначе связана с туристической деятельностью - транспортная инфраструктура туризма.

Транспортная инфраструктура туризма (ТИТ) – это комплекс, охватывающий транспортные средства, транспортные объекты, транспортные и туристские компании, транспортные пути и маршруты, объекты сервиса и туризма в системе транспортного обслуживания, средства информации и связи, трудовые ресурсы, используемые для организации туризма.

Туризм сильно зависит от транспорта, безопасности, скорости и удобства, предоставляемых туристу во время его поездки. Инфраструктура туризма, как и сам туризм, является межотраслевой и позволяет интегрировать отрасли, регионы и государства.

Для более детального изучения ТИТ необходимо уточнить его определение и разработать систему классификации. ТИТ можно классифицировать по признакам:

− По принадлежности (международная, национальная, региональная);

− Виду собственности (государственная, частная, частно-государственная);

− Типу использования (для массового туризма, индивидуального туризма, в общественных интересах);

− Уровню развития (развитая, развивающаяся, неразвитая);

− Функциональному назначению:

• Транспортные средства (автобусы, автомобили, поезда, речные и морские суда, другие средства передвижения);
• Объекты транспорта (автовокзалы, аэропорты, вокзалы, порты, пристани, остановочные пункты);
• Транспортные пути (воздушные, речные, морские, железнодорожные, автомобильные); o Транспортные маршруты (речные, морские, железнодорожные, автомобильные, велосипедные, пешеходные);
• Транспортные и туристские компании;
• Средства связи и информации; o Трудовые ресурсы;
• Объекты сервиса и туризма на объектах транспорта, в средствах транспорта и вблизи транспортных путей.

-Важность исследований туристической транспортной инфраструктуры определяется изменяющейся ролью транспорта в туризме. Транспорт становится не только средством передвижения, обеспечивающим доступность туристических ресурсов и показателем уровня развития отрасли, но и приобретает характеристики туристического ресурса.

Транспортная инфраструктура не только гарантирует путешествие туриста к предполагаемому месту путешествия и обратно, но и иногда проявляет себя как самостоятельный предмет туристической деятельности - предоставление туристических услуг и экскурсий (круизы и морские прогулки, автобусные туры, автотуризм и т. д.).

ТИТ также играет важную роль в формировании положительной репутации туристических направлений, регионов и даже стран. Говоря об этом, невозможно не заметить некоторые уникальные свойства, которые учитываются при управлении компаниями отрасли - это многофункциональность, коммуникативность, динамичность, многофакторность, травмоопасность, сопричастность и адаптивность.

Помимо уникальных свойств, описанных выше, существуют также проблемы с управлением ТИТ. Они проистекают из характеристик этого типа сектора услуг. Это вызвано следующими обстоятельствами:

− Нематериальности отдельных элементов этой системы (таких как транспорт, характер услуги, меры безопасности, конкретные впечатления);

− Невозможность создания запасов;

− Одновременное производство и использование услуг;

− Несоответствие качества услуг;

− Субъективное восприятие;

− Необходимость поддержания баланса между человеческим и техническим факторами в производстве.

Современные ученые выделяют четыре основных направления, связанных с развитием транспортной инфраструктуры туризма:

1. Развитие транспортной инфраструктуры путем:

• Совершенствования улично-дорожной сети;
• Оптимизации движения;
• Рекламы «умного вождения»;
• Повышение качества нормативно-правового обеспечения.

2. Совершенствование управления транспортной инфраструктурой и дорожным движением путем:

• Рационализации транспортных потоков;
• Изменения и улучшения маршрутов общественного транспорта;
• Использования клиентоориентированного подхода;
• Организации дополнительных парковок и стоянок;
• Использования автоматизированных систем управления (таких как мониторинг, видеонаблюдение, автоматические системы контроля, электронные платежи и др.).

3. Внедрение инноваций в сфере управления транспортной инфраструктурой путем использования интеллектуальных транспортных систем и освоения навигационно-информационных средств обслуживания.

4. Изменение роли государства в процессе управления развитием ТИТ, в том числе более широкое использование различных механизмов государственно-частного партнерства.

Кроме того, некоторые эксперты предложили варианты действий, которые могли повлиять на качественные характеристики ТИТ:

− Дополнительное государственное финансирование и поддержка транспортной отрасли;

− Обновление подвижного состава;

− Прекращение защиты интересов отдельных компаний самим государством;

− Повышение квалификации кадров транспортной инфраструктуры и туристической отрасли в целом;

− Улучшить качество услуг;

− Увеличение доли частных услуг на рынке;

− Создание удобных форм оплаты услуг;

− Разработка и реализация грамотной государственной политики в сфере транспорта и туризма;

− Своевременное выполнение государством своих обязательств по финансированию федеральных целевых программ в области туризма и транспорта, наложение санкций за неудовлетворительное выполнение этих программ.

3. Актуальные проблемы развития транспорта в индустрии туризма Российской Федерации

Самым быстроразвивающимся видом транспорта, на сегодняшний день, можно назвать воздушный транспорт. Так, в последние годы наблюдается непрерывный рост доли туристов в пассажиропотоке авиационных перевозок, что в значительной мере усиливает зависимость между данным показателем и, собственно, количеством туристских путешествий. Прежде всего, рост авиатуров связан с расширением географии международного туризма.

По прогнозам ВТО, при наличии необходимой инфраструктуры Россия может принять до 40 млн. туристов в год. По данным Росстата Россию в 2018 году посетили более 25,4 миллиона иностранных туристов. Но, из-за перехода Росстат в 2018 году на новую систему подсчета въездных и выездных турпотоков по системе UNWTO (United Nations World Tourism Organization – Всемирной туристской организации), принятую в мировом сообществе, делает невозможным сравнение въездных турпотоков в Россию за 2018 и предыдущие годы".

По данным федеральной службы, в 2018 году за границу выезжало на 4 % меньше, чем в 20173 году. Всего за год наши сограждане совершили 17,6 миллионов выездов за границу. Данное исследование получает особую значимость в условиях реализации и дальнейшего совершенствования положений «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года», «Стратегии развития туризма в Российской Федерации на период до 2020 года» и ряда других государственных документов. Большое значение результаты исследования имеют в плане оценки возможностей для повышения конкурентоспособности и определения главных направлений модернизации деятельности российских туристских и авиационных компаний.

Под системой авиационных туристских транспортных услуг, по нашему мнению, следует понимать системное образование, состоящее из комплекса услуг, направленного на перевоз туристов воздушным транспортом, и материально-технической базы, на основе которой осуществляется указанный комплекс услуг.

Соответственно управление данной системой должно включать в себя различные методы, весьма распространенные в нынешней практике хозяйствования, такие как нормативные, договорные, рыночные (экономические), организационные.

По нашему мнению, решение следующих основных проблем позволит увеличить рейтинг посещений туристами удаленных туристских территорий и снизить затраты туристов на отдых в РФ:

1. Ассортимент услуг большинства аэропортов ограничивается услугами, которые оказываются непосредственно в аэропортах. Проживание и питание, трансфер от аэропорта до гостиницы и обратно пассажиров задержанных рейсов, как правило, авиакомпании должны организовывать самостоятельно при помощи предприятий, оказывающих данные услуги;

2. При выполнении чартерных рейсов, а также, когда для оборотных рейсов по расписанию необходимо нахождение воздушного судна в аэропорту обратного вылета, вместо услуги «временная стоянка» в аэропортах применяется услуга «сверхнормативная стоянка» с взиманием повышенной оплаты;

3. Возложение обслуживающими компаниями на перевозчика расходов по обучению персонала, приобретению оборудования, необходимого для обслуживания воздушных судов;

4. Отсутствие во многих аэропортах сертифицированных организаций для выполнения технического обслуживания воздушных судов иностранного производства, вследствие чего авиакомпании вынуждены проводить техническое обслуживание собственными силами;

5. Ужесточение условий оплаты по договорам на обслуживание в аэропортах ввиду требования авансовых платежей. Таким образом, при формировании стратегических концепций развития туризма в удаленных регионах России необходимо с учетом планируемого объема и структуры туристического потока определять потребности в создании не только туристической инфраструктуры, но и авиационной.

К основным мероприятиям, которые обеспечивают сохранение этой тенденции и способствуют совершенствованию обеспечения индустрии туризма магистральным и региональным воздушным транспортом в настоящее время можно отнести:

• совершенствование тарифной политики в отношении туристских перевозок;
• разработка специальных программ по привлечению клиентов;
• обеспечение туристов воздушными судами малой авиации, что особенно актуально для России, имеющей большое количество заповедных уголков, в которые можно добраться только с помощью малой авиации;
• субсидирование туристов при воздушных перелетах в удаленные центры туристско-рекреационных зон России.

Тарифная политика авиакомпаний непосредственно влияет на положение на рынке авиаперевозок и на финансовые результаты. Вследствие острой конкуренции каждая авиакомпания старается разработать специальные системы тарифов и скидок, которые позволяют сделать привлекательными путешествия именно на их воздушных судах. Причем эти тарифные системы должны быть достаточно гибкими и быстро реагировать на изменения рынка.

Периодически авиакомпании с целью привлечения пассажиров объявляют о разнообразных скидках на наиболее популярных туристских направлениях, некоторые из этих скидок действуют постоянно, а некоторые вводятся на время. Рост авиатарифов чаще происходит на тех направлениях, куда проблематично добраться другими видами транспорта. Так, например, тарифы авиакомпаний на маршрутах из Калининграда до Москвы и Санкт-Петербурга в настоящее время приблизились к среднемесячной зарплате жителя Калининградской области.

Для исправления складывающейся ситуации рекомендуется при формировании тарифов экономического класса на полеты в Калининград ориентироваться на цену купейного железнодорожного билета, а также рассмотреть возможность субсидирования полетов. В целях привлечения авиапассажиров многие авиакомпании вводят в действие специальные мотивационные программы, в основе которых лежит предоставление разного рода скидок, льгот и подарков постоянным пассажирам, которые часто пользуются их услугами.

Такие программы авиакомпаниями разрабатываются, в основном, для часто летающих бизнесменов (программы Frequent Flyer Program), т.е. рассчитаны на деловых пассажиров. Туристы, которые пользуются воздушным транспортом при посещении мест отдыха часто остаются в стороне от таких программ.

Некоторые авиакомпании применяют инсентив-схему, когда пассажиры во время деловых поездок могут накопить себе баллы, которые дают им право скидок при поездке на отдых при оплате стоимости билета, проживания в отеле, аренде автомобиля и т.д.

Такие схемы позволяют компаниям предоставлять своим работникам различного рода льготы при приобретении путевок в инсентив-туры. В России такая схема привлечения туристов для посещения удаленных туристических кластеров практически не используется.

Туристическим компаниям следует обратить внимание на разработку специальных инсентив-схем в свой маркетинговой стратегии. В качестве примера в работе автором разработан инсентив-тур «Ворота Байкала» (Иркутская область) и «Байкальская гавань» (Республика Бурятия) для корпоративных клиентов авиакомпании ОАО «Авиакомпания «Россия», портом базирования которой является аэропорт «Пулково» (г. Санкт-Петербург).

Также развитию удаленных туристических кластеров России могут способствовать государственные программы субсидирования авиакомпаниям воздушных перевозок в центры таких кластеров.

Такие субсидии следует предусмотреть при воздушных перелетах туристов в удаленные центры туристско-рекреационных зон России: полуостров Камчатский, национальные парки Дальнего Востока, озеро Байкал и др., а также перелеты авиатуристов из районов Крайнего Севера, Дальнего Востока, Сибири в места массового отдыха: Черноморское Побережье Кавказа, Кавказские Минеральные Воды, Калининградскую область.

Таким образом, можно констатировать, что, несмотря на кризисные явления, среднегодовые темпы роста перевозок, осуществляемые российскими авиакомпаниями, в период до 2025 года, могут составить 5 - 8%.

Дальнейшему росту основных показателей деятельности авиакомпаний должны способствовать такие меры как работа над повышением уровня сервиса, активная работа с пассажирской сетью, оптимизация эксплуатационных расходов. Но, основные слои населения не могут сейчас рассматриваться в качестве клиентской базы предприятий воздушного транспорта в связи с ценовой недоступностью предлагаемых услуг.

В следствие этого, в данной статье, на наш взгляд, стоит отметить значимость железнодорожных перевозок туристов. В России, где на долю железных дорог приходится более 40 % пассажирских перевозок, развитие железнодорожного туризма, безусловно, должно представлять особый интерес.

Наличие густой сети железных дорог России позволяет организовать разнообразные по географическому расположению, форме и содержанию маршруты железнодорожных туров. Во внутреннем туризме это кратковременные (часовые) туры длительностью от 3 до 10 ч, совершаемые на электропоездах, однодневные, двух- и трехдневные (непродолжительные) и многодневные туры от 5 дней.

Сегодня очень много различных видов железнодорожных туров по России. Например, из Москвы можно на поезде отправиться в тур по Северной Руси посмотреть старинные русские монастыри, настоящие жемчужины вологодского края: Кирилло-Белозерский и Ферапонтов.

Уникальная гостиница на колесах – ретро-поезд «Золотое кольцо».

Путешествуя на этом поезде, можно побывать в замечательных старинных городах: во Владимире, в Муроме, Козельске, Суздале, Дивеево и др. В каждом городе туристов ждут интересные познавательные экскурсии по местным достопримечательностям. На память о поездках останутся многочисленные сувениры, изготовленные местными умельцами, и замечательные снимки.

Одним из красивейших железнодорожных маршрутов на планете является тур по Кудемской узкоколейке, одной из немногих узкоколейных железных дорог в России, по которым перевозят пассажиров. Дорога, соединяющая Северодвинск с поселком Белое озеро проходит по очень живописным местам северной природы.

Пассажиры на всем протяжении маршрута могут любоваться удивительно красивыми природными пейзажами. Местами деревья подступают так близко, что кажется, что едешь не по железной дороге, а по лесной тропе.

Особенностью железнодорожных туров по России является то, что путешественники самостоятельно могут планировать свой маршрут, не пользуясь услугами туроператоров, что позволяет сделать путешествие более экономичным. Маршруты следования современных туристических поездов самые разные.

Год от года растет число туристов, желающих попутешествовать на поезде. Этот способ туризма имеет много достоинств. Он достаточно комфортен, относительно недорог и дает прекрасную возможность познакомиться с новыми достопримечательностями, городами, прямо из окна вагона.

Так же, стоит отметить, создание «Стратегии развития отечественного железнодорожного транспорта до 2030 года». В Стратегии выделены два ключевых этапа. Первый – инновационный – рассчитан до 2015 года и предполагает коренную модернизацию отрасли, что позволит ликвидировать узкие места в инфраструктуре, заменить изношенную технику, выработавшую свой ресурс (в частности – подвижной состав), интегрировать российские железные дороги в Евро-Азиатскую транспортную систему.

Второй этап предусматривает динамичное расширение сети стальных магистралей: должны быть построены важнейшие стратегические, социально значимые и грузообразующие линии протяженностью 20 550 километров. На основе внедрения новейших технологий до 10 887 километров будет расширен полигон скоростного пассажирского движения.

В этот период начнется активное применение механизмов государственночастного партнерства для реализации инфраструктурных проектов. Сооружение высокоскоростной линии Санкт-Петербург – Москва позволит России войти в число государств с самой современной организацией пассажирского сообщения. А модернизация железнодорожной магистрали «Центр – Юг» для скоростного пассажирского движения кардинально повысит транспортную доступность наших черноморских курортов и, естественно, будет влиять на дальнейшую привлекательность Сочи.

В современных условиях глобального взаимодействия и взаимовлияния рынков, ресурсов, реальных фактов и ожиданий событий едва ли не единственной методологией, позволяющей увидеть возможные варианты развития будущего и подготовиться к нему, является сценарное планирование.

Главная цель работы ЖД транспорта – это быстрая, комфортная, дешевая (т.е. экономически эффективная), а также безопасная перевозка пассажиров по территории РФ. В связи с этим можно выделить следующие проблемы развития железнодорожного транспорта России:

1. Формирование современного, эффективного железнодорожного транспорта требует ускоренного развития транспортного машиностроения, металлургии, строительства и других отраслей промышленности.

В настоящее время существенная часть основных фондов транспорта России сильно устарела. Износ локомотивного парка составляет 84-85 %, а износ основных фондов, относящихся к инфраструктуре 58-59 %. Почти полностью исчерпали свой ресурс примерно 75 % мостов, и уже превышают свой нормативный срок службы более 90 тысяч стрелок электрической централизации, а также более 30 тысяч километров автоблокировки. Кроме этого, требуется заменить более 51 % линейных пунктов систем диспетчерской централизации и контроля, около 50 % всех линий связи.

Региональные органы власти и частный бизнес должны активно инициировать включение проектов по строительству железнодорожных линий в федеральные целевые программы, подготовку сметной документации и заявок в Инвестиционный фонд. Подобные мероприятия, по нашему мнению, будут существенными для всех заинтересованных сторон. Для государства должны быть созданы инфраструктурные условия долгосрочного инновационного развития экономики, обеспечено транспортное единство страны.

2. Медленный рост экономической эффективности, включающий в себя недостаток скорости и комфорта. По официальным данным в настоящее время на территории Российской Федерации у 7 субъектов отсутствует железнодорожное сообщение и у 10 субъектов, железнодорожное сообщение развито недостаточно. Железные дороги отсутствуют в Республике Алтай, Ненецком автономном округе, в Магаданской области, Чукотском автономном округе, Камчатской области, Корякском автономном округе и в Республике Тыва.

Российский холдинг ОАО «РЖД» входит в пятерку крупнейших отечественных компаний по объемам выручки, но сильно отстает по уровню рентабельности на инвестированный капитал от других крупных холдингов в различных отраслях экономики. Отставание отечественной техники и технологий от зарубежных аналогов значительно выросло.

Таким образом, высокая экономическая эффективность обновления инфраструктуры ОАО «РЖД», внедрения нового транспортного средства или отдельного устройства, улучшающего работу существующего транспорта, может быть достигнута путем закладки в его проект прогрессивных технических решений. Они могут быть выражены системой технических и эксплуатационных показателей, характеризующих данный объект внедрения.

Технические показатели выявляют в какой мере новый объект внедрения удовлетворяет потребности населения, и субъектов экономической деятельности в имеющемся объеме выпуска транспортной продукции, а также в какой мере он связан с другими объектами, которые применяются или проектируются для того же процесса. Так же, эффект, возникающий вследствие ускорения освоения инновации, предлагается сводить к эффекту замены части морально устаревшей техники и применяемых технологий на более совершенные.

Для поддержания и обновления железнодорожной инфраструктуры, а также для увеличения комфортабельности путешествий требуется значительное вложение финансовых ресурсов.

3. Дефицит инвестиционных ресурсов. Модернизация действующих линий относится к сфере ответственности «РЖД» и осуществляется в основном за счет его средств с максимальным использованием рыночных механизмов.

Это продажа непрофильных активов, вывод на фондовый рынок акций совместных дочерних и зависимых обществ, получение дивидендов от их эффективной работы и формирование дополнительной прибыли за счет развития новых видов бизнеса. Масштабное развитие железнодорожной отрасли невозможно только за счет собственных инвестиционных ресурсов ОАО «РЖД». Ведь рентабельность общества в прошлом году составила чуть более 1 %.

Ключевым механизмом реализации стратегии по устранению инвестиционного дефицита должно стать объединение усилий всех заинтересованных в развитии железнодорожного транспорта сторон: государства, регионов, частного бизнеса и, конечно, ОАО «РЖД» в соответствии с тем эффектом, который каждая из этих сторон получит от строительства конкретных линий.

4. Низкая конкурентоспособность (с другими, более современными, видами транспортных инфраструктур). Эта одна из важнейших проблем в сфере железнодорожного транспорта, так как на сегодняшний день величина вложений в сферу поддержания и обновления основных фондов железных дорог недостаточна. Первым шагом для решения данной проблемы, по нашему мнению, должна стать структурная реформа железнодорожного транспорта, и для ее реализации стоить разработать стандартизированный набор инструментов управления, включающий в себя способы разделения функций государственного контроля, а также мониторинга и управления хозяйственной деятельностью.

Так же, составляющим реформы должно стать проведение процедур перехода от монопольного состояния железнодорожной отрасли к конкурентному. Необходимо создание эффективных источников развития внутри отрасли, которые в свою очередь должны создать ее масштабное финансовое обеспечение и экономический рост, а также формирование условий роста и обеспечения конкурентоспособности.

Для раскрытия потенциала ТИТ предлагается использовать алгоритм для внедрения новой системы управления, которая состоит из шести шагов:

Шаг 1. Признать, что туристическая транспортная инфраструктура является важной частью всей туристической системы.

Шаг 2. Оцените важность отдельных объектов ТИТ и их вклад в развитие туризма в данном регионе.

Шаг 3. Разработка программ дальнейшего развития ТИТ. Этот шаг также требует, чтобы предлагаемые программы были адаптированы к общей стратегии развития туристического и транспортного сектора.

Шаг 4. Повышение осведомленности сотрудников предприятий ТИТ с ориентацией на клиента (создание единой сервисной комнаты, адаптированной к потребностям клиента).

Шаг 5. Оцените результаты выполненных мероприятий и при необходимости скорректировать программы. Но, помимо положительного взаимодействия транспорта и туризма, есть и отличия. Конфликты, как правило, связаны с задержками в определенном месте прибытия, высокой загруженностью дорог и потоками транспортных средств по направлениям и временным периодам, недопониманием между транспортными работниками и туристами в многолюдных туристических центрах, дорожно-транспортными происшествиями и т. д.

Чтобы избежать противоречий между транспортными и туристическими организациями, необходимо оптимизировать их деятельность с учетом меняющихся предпочтений современных туристов.

Заключение

Транспортная инфраструктура туризма (ТИТ) – это комплекс, охватывающий транспортные средства, транспортные объекты, транспортные и туристские компании, транспортные пути и маршруты, объекты сервиса и туризма в системе транспортного обслуживания, средства информации и связи, трудовые ресурсы, используемые для организации туризма.

Туризм сильно зависит от транспорта, безопасности, скорости и удобства, предоставляемых туристу во время его поездки. Инфраструктура туризма, как и сам туризм, является межотраслевой и позволяет интегрировать отрасли, регионы и государства.

Таким образом, можно выделить следующие пути решения для раскрытия потенциала ТИТ, предлагается использовать алгоритм для внедрения новой системы управления, которая состоит из шести шагов:

Шаг 1. Признать, что туристическая транспортная инфраструктура является важной частью всей туристической системы.

Шаг 2. Оцените важность отдельных объектов ТИТ и их вклад в развитие туризма в данном регионе.

Шаг 3. Разработка программ дальнейшего развития ТИТ. Этот шаг также требует, чтобы предлагаемые программы были адаптированы к общей стратегии развития туристического и транспортного сектора.

Шаг 4. Повышение осведомленности сотрудников предприятий ТИТ с ориентацией на клиента (создание единой сервисной комнаты, адаптированной к потребностям клиента).

Шаг 5. Оцените результаты выполненных мероприятий и при необходимости скорректировать программы. Но, помимо положительного взаимодействия транспорта и туризма, есть и отличия. Конфликты, как правило, связаны с задержками в определенном месте прибытия, высокой загруженностью дорог и потоками транспортных средств по направлениям и временным периодам, недопониманием между транспортными работниками и туристами в многолюдных туристических центрах, дорожно-транспортными происшествиями и т. д.

Список использованных источников

1. Бараненко, Д. Г. Транспортная инфрастуктура как часть развития туризма / Д. Г. Бараненко, Е. А. Пономарева // Весенние дни науки: сборник докладов, Екатеринбург, 22–24 апреля 2021 года / Министерство науки и высшего образования РФ; Уральский федеральный университет имени первого Президента России Б. Н. Ельцина; Институт экономики и управления. – Екатеринбург: Уральский федеральный университет имени первого Президента России Б. Н. Ельцина, 2021. – С. 731-734.
2. Богданова, Ю. Н. Развитие портовой инфраструктуры Арктической зоны Российской Федерации / Ю. Н. Богданова // Стратегические перспективы развития Арктического региона: Материалы Научно-практической конференции Совета по изучению производительных сил ВАВТ Минэкономразвития России, Москва, 30 октября 2017 года / Под общей редакцией С.А. Липиной. – Москва: Всероссийская академия внешней торговли Министерства экономического развития Российской Федерации, 2018. – С. 30-35.
3. Никольская, Е. Ю. Актуальные проблемы развития транспорта в индустрии туризма Российской Федерации / Е. Ю. Никольская, А. А. Блиева // Наука и мир. – 2015. – Т. 1. – № 11(27). – С. 165-168.
4. Иванова, Н. В. Транспортная инфраструктура и её роль в развитии туризма в России / Н. В. Иванова // Туризм в современном мире: направления и тенденции развития: Материалы IV Всероссийской научно-практической конференции с международным участием, посвящённой 10-летию кафедры «Социально-культурный сервис и туризм», Хабаровск, 28–29 марта 2013 года / под редакцией В.А. Чернова. – Хабаровск: Дальневосточный государственный университет путей сообщения, 2018. – С. 74-79.
5. Лайко, М. Ю. Проблемы транспортной доступности туристско-рекреационных ресурсов (региональный аспект) / М. Ю. Лайко, К. А. Милорадов // – 2016. – № 10-1(49). – С. 100-102.
6. Молдашева, А. Б. Особенности развития туристской транспортной системы / А. Б. Молдашева // Велес. – 2020. – № 1-1(79). – С. 43-46.
7. Надирян, С. Л. Анализ уровня развития транспортной инфраструктуры туризма / С. Л. Надирян, М. А. Кузьмина, Ю. В. Якименко // Проблемы функционирования систем транспорта: Материалы Международной научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых. В 2-х томах, Тюмень, 05–07 декабря 2018 года / Ответственный редактор А.В. Медведев. – Тюмень: Тюменский индустриальный университет, 2019. – С. 265-269.
8. Романова, М. М. Стратегия развития индустрии туризма в Испании: опыт для России / М. М. Романова, А. А. Чернова // Инициативы XXI века. – 2014. – № 3. – С. 28-30.
9. Усенова, Д. М. Влияние и значимость транспортной инфраструктуры РФ на въездной туризм / Д. М. Усенова, Б. Р. Оспанов // Инновационная экономика: перспективы развития и совершенствования. – 2015. – № 1(6). – С. 198-202.